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理查德·瑞杰斯特:如何建造回馈型城市
来源:网络 日期:2014-09-19 点击率:1005
人物:理查德·瑞杰斯特(RichardRegister)   国际知名的生态城市理论学家和教育家、生态城市设计大师,作家;国际生态城市建设理事会副主席;美国生态城市建设者协会主席;“生态城市”概念创始人(1979年);国际生态城市大会创始人(1990年);CP国际生态技术研究院首席生态规划师;国际生态城市大会创始人(1990年)   主要著作:《生态城市—重建城市与自然的平衡》、《生态城市伯克利:为一个健康的未来建设城市》   理查德·瑞杰斯特提出了未来主义范式、人与自然相平衡的原则是对生态城市建设理论的突出贡献。未来主义范式包括:生命、美、公平是生态城市建设的三大标准,三维而非平面是生态城市的未来形态,通过就近出行实现可达性是生态城市的交通模式,紧凑性和对自然开放性是生态城市的建筑风格。人与自然平衡的原则包括:用大自然的方法管理城市;通过生态区划实现人与自然的平衡。   一栋单体高层建筑出现在PPT里,建筑向阳的一侧有大量植物和树木。当理查德·瑞杰斯特问我,最感兴趣的报告内容是什么,我眼中出现这栋建筑。“高层建筑上种上树木,实例有很多,甚至很大的树都可以在高层建筑物种植。”他笑着说。   作为“生态城市”(Ecocity)概念的提出者、国际生态城市大会创始人,他在全球拥有盛名。近年来中国兴起生态城建设,他也是参与者。2000年以来,多次来到中国。   此行来长春,是72岁的理查德第一次涉足东北。对于着力建设生态省的吉林、以绿色宜居森林城为定位的长春,他有什么观感和建议?   7月30日下午,在长春市城乡规划设计研究院,他与参会专家进行了座谈。方飞院长介绍了长春和吉林的联合都市区规划,两市之间构想了一种生态型的新型城镇网络,称为“长吉绿芯”,是一个绿色都市的网络体系。   第二天上午,在长春图书馆文化讲堂,他发表了题目为《未来城市—慷慨之城》的演讲。   此次活动由长春市城市规划协会等单位主办。从1421年生态宜居的墨西哥城,到福建土楼与环境的平衡融合;从利用风能的深圳市政中心,到运用风能的滑板;从他参与设计的加州伯克利可以喝咖啡举办婚礼的屋顶,到1980年他拆除掉6个停车位改成一个小花园的实践,再到洛杉矶“街区胶囊”项目—把很多停车位改成休息、用餐的小环境。理查德的演讲用了大量图片来说明生态城市的理念。   “最重要的就是要提醒大家,最终目的就是为了建造一个让人居住、让人行走、让人和周围环境互通的城市,而不是为了车辆、为了机械而建造。我们要做的不是建造一个一直索取的城市,而是建造一个回馈给人类、回馈给生物体的城市。”他说。   “我45年在世界各地旅行、探索,就是在不同的城市里面寻找经验。”他说,“我去了三十几个国家,每个地方都有能够让我吸收的好的东西,但很难看到真正把这些生态放在一起的城市,真正落地实施的还没有办法全部成功。我还在寻找。”   对建立在汽车轮子上的,以物为本的高耗能、高污染现代城市,理查德有多年的批判和反思,他对于汽车工业的批评在两年前引起了一家大汽车公司的注意,并邀请他开设专栏讨论汽车的未来。他的答案是:小区域发展共享节能车辆,远距离通勤以及城乡联系,可以用大型公共交通。   城市秩序曾经象征着美德。但今天,在某种程度上,城市居住者在对汽车、电视、手机的消费错觉中受到奴役。   在理查德的一个手绘模型中,一个山形的城市,包含了居住、商业、小餐厅、各种娱乐以及一部分办公、俱乐部,各种空间集合在一起,有屋顶花园和大的阳台,大家可以进行各种种植,同时对外面的农田和景观有很好的融合。所有的建筑徒步可及,穷人也住得起。   这是未来城市的理想模型吗?或者,多年后,城市会逐渐从壮丽和混乱中走出,让城市能够慰藉生活,书写城市的桃花源记。   演讲后,理查德来到新民大街,那曾是长春历史上最宽的中央大道,拥有宽达18米的中央绿化带。他觉得有些堵,但在车上的北京客人觉得实在谈不上堵车。   吃过酸菜后—他感觉这道菜就和德国一样。在新民宾馆一楼,喝着咖啡,写写画画中,本报记者对他进行了近一个半小时的专访。   那里是长春70多年前建设起来的小路网密集的高端住宅区,紧邻着新民大街—长春的历史文化保护街区。我曾在那里听到过规划界最疯狂的设想,让那里的地下河流复活。   访谈   我感觉不可思议的是,很多人都觉得车好   我们是不是要把脚步停下来思考两个问题:一是值不值得花那么多钱去拥有一辆车;另外一个代价就是,越来越多的车对我们的环境的破坏,是不是我们能承受得起的?   新文化:   您上衣兜里为什么别着四支不同颜色的笔?   理查德:   我很喜欢画画,在飞机上、火车上,在我闲下来时,有时在餐巾纸上画一些东西,所以我随时都带着笔。我脑子里想的东西都是会从一个大局到很细节的东西,所以勾勒不同的颜色、不同的想法。   新文化:   据介绍您“比较憎恶汽车”,是“反汽车主义者”,我想问您个人的开车经历。   理查德:   我也曾享受开车,开车本身没什么不好的。我年轻时先是住在新墨西哥,那也是像铺张开的城市,到一个地方必须开车,开起来也是万里无人,轻松愉快。我住在圣达菲离市中心大概7公里的地方,必须要开车。你和女孩子约会,也必须开车去接她。   新文化:   从什么时候开始放弃汽车的呢?   理查德:   大概是10年前,我就不再开车了,开始全心投入研究性工作。   圣达菲是新墨西哥州的一个小城市,只是当我要从圣达菲到周边更大的城市的时候才会开车,在这个城市里不需要开车,它有很好的人行环境。这个城市不大,大概是5万人口。   我之前再回到圣达菲,有一点变化我不太满意。这是(20世纪)60年代时候的圣达菲(展示一张手绘图),大概是这样的规模,现在扩张到十几倍了。   当它开始蔓延以后,原本可以步行完成的小区域,挤满车辆。在这个大区域周围是一个山脉,山上都是富人居住的地方,其实不是整个区域都被城市盖满了,而是他们铺张开了,有钱人全在有优势的地区,付不起太多钱买房的人、租房子的人都集中在狭小的地方。所以,我有一点失望,本来一个很美好的城市被无限扩张,被拉开了。   新文化:   这种情况跟中国这20年来的变化是完全一样的。   理查德:   圣达菲用50年的时间发展成这样,中国发展了20年,就也这样了。刚才来吃午餐的路上,刚才那个主路(新民大街)中间有绿化带,车行道,旁边还有绿化带,旁边再是比较窄的道路。我听介绍说,旁边曾经的自行车道现在也改成了车行道。我感觉不可思议的是,很多人都觉得车好,给我们带来方便,但我们是不是要把脚步停下来思考两个问题:一是值不值得花那么多钱去拥有一辆车;另外一个代价就是,越来越多的车对我们的环境的破坏,是不是我们能承受得起的?   新文化:   您对新民大街的观感怎么样?   理查德:   我觉得有些拥堵,现在是三个车道,所有的车速还都是挺高的。类似的街道模式在以色列特拉维夫有一条,中间是绿化带,但是街的尺度会小很多,是两车道,车流量没有那么大,和现在(新民大街)这个情况一样,中间的绿化做得很好,很多树木。那里因为汽车对街道的压力没有那么大,中间的绿化带人们可以参与进去,有树,还有咖啡馆,有一些小铺子,人可以更好地参与到绿化中来,整个街道的气氛就活跃起来了。对人的尺度是这样一个距离,这个尺度是更加亲民的,更加容易让人参与进去。(新民大街)绿化本身是很漂亮的,就是没有办法让人融入到里面去。   新文化:   您关于生态城市的观点—取缔私家车,让道路变得更窄一些,给自行车更多的空间。这个观点现在有没有什么变化?   理查德:   首先,我刚才说的车行和人行、自行车,都是建立在生态城市的基础上的,如果以我们现在的城市模式,你说取缔掉车,那是没有办法实现的。我刚才的讲座中也提到规划中的生物地图,就是把原始生态最需要保留的那块地域留出来,就像把巨大型的城市划分为小的集中的区块,在区块内来实行没有车、供人行走的区域。和外部的联系,肯定还是需要一些车。当然,更好的就是轨道交通,而不是每个人都开着车出去。   少数人享受城市是很不公平的   建了高楼大厦,少数人会享受非常好的条件。但对整个环境、对社会的危害,是所有人一起买单的,这就是一个不公平的现象   新文化:   在您曾经居住的伯克利、现在住的奥克兰,想自己建一个建筑面积200平方米、能带上私家菜园的生态建筑,您心目中理想的生态建筑,得多少费用呢?   理查德:   40到60万美元,能做一个很好的生态建筑。   新文化:   想花30万美元或者40万美元,在长春都建不起来这样的建筑,首先是拿不来土地,其次这笔钱在长春也建不了。您认为生态城市的建设标准是生命、美和公平,但如果在长春周边实现理想中的生态城市规划和建设,造价会很高,并且最终得非常有钱的人才能住得起。   理查德:   确实,这是很高的花费,在美国也算比较高的。但是,这就看政府和设计方面怎么平衡资金。就像我们为了汽车而建的话,你也需要花费很大的资金,道路、桥梁以及铺张开以后的市政设施,都需要花钱。如果我们可以花钱为汽车建,为什么不能花钱为人建?   可能在开始建的时候,觉得生态城市会花很多钱,但有一点,我们每年要在对灾害的研究或治理上花钱,其实这些灾害都是因为汽车的使用造成的,就是说,我们不要等到破坏以后再把钱投到修复上面。   这是我列出来的不同时期有钱人的税收比例(画图)。美国有钱人的税收比例,在二战时是为了补给战时物资,交90%的税。战后为了重建等,依旧保持比较高的税。后来税收降低了,现在美国有钱人的税收是30%,政府是为了鼓励有钱人再拿钱投入到市场,然后赚更多的钱。但就是为了赚更多的钱,让市场有更多盈利,把GDP都搞上去,对于城市的建设和对于人们的投入就变少了。   为什么平均价钱会到那么高,并不是说所有人都住那么贵的房子,而是这些有钱人交的税少了以后,有钱人越有钱,可能在好的地方都是有钱人的房子,就会在这部分把所谓的价格拉高了,整个房价市场也就随着不断升高。   新文化:   您的著作中介绍,如果私家车没有了,就会让这个社会的等级制度也随之消失,并且使这个城市的发展建设不只是让更多的精英来受益,我想听听您进一步的阐述。   理查德:   人们在算收益的时候,只会想到自己,赚钱的人会想到“我卖车了,我赚钱了”“我卖保险了,我赚钱了”“我把房子卖了,我赚钱了”,但车对环境带来的危害,没有人去买单。这个单是分在每个人身上的。   建了高楼大厦,少数人会享受非常好的条件。但对整个环境、对社会的危害,是所有人一起买单的,这就是一个不公平的现象。   我们现在建了高层,肯定有停车场,有车的人、没车的人都要平摊这部分建设费用。如果你居住在一个可步行的区域内的话,其实节省了很多开支。买一辆车,比如按一年1.5万元支出的话,30年就是45万,是很大的数目。   私家门口种一块地,这个传统各国都有   德国人的社区,公共绿地里可能有一块是辟出来,你可以申请在这里种东西,整个社区的人共同维护   新文化:   谈到中国,您觉得很多生态城市建设都不是成功的,您走过中国很多城市,您怎么评价中国这些尝试?   理查德:   我到过中国很多的生态城市,我觉得还没有一个真正意义上完全称得上生态城市的,但他们都做了很多努力,像对新能源的利用,环境保护,提倡人行道、健身的自行车步道。   天津生态城做得比较好的是:在运盐的通道上,保留了历史文化,同时环境恢复比较好,一些原有的物种、鱼群可以回归到那个区块里。如果它能够和其他地方有更多连通,当然更好,但他们已经尽了一些努力在生态绿化方面进行完善。他们采用风能和太阳能的收集站,但现在因为没有什么人住,所以还看不出成效。他们也提倡贯穿整个社区的绿化步道和自行车道,就像在长春也看到了,旁边是绿化的,有自行车,有人行道,都是很好的元素。   新文化:   天津以外,其他的一些生态城市,您比较欣赏哪一个?   理查德:   没有一个我特别推崇的项目,因为还没有看到完整成效。但在香港,从它的多功能用途相对集中的空间概念上,算是发展得比较好,一个小的空间内有很多步行可及的区域,上山有缆车联系,这个方面在现代城市发展上面是比较好的模式。   在成都,很多让我感兴趣的不是新城,而是胡同里面,那些尺度都是很适宜人行走的。成都是一个在这方面很舒服的城市。   鼓浪屿是很好的案例,它是一个无车小岛,人文环境和自然环境都让人有舒适感、亲切感。   昨天方院长给我们介绍长春规划的时候,提到半小时经济圈,如果那个融入步行和自行车的话,就是个很好的设想。他在介绍整个长春以及和周边的吉林市的联系圈,如果中间发展一些小规模的城镇,把两个城市的绿色联系起来,我觉得这就是一个很好的畅想。   新文化:   说到这儿,昨天方院长向您和朋友们发出邀请,希望你们能参与吉林省生态城市建设,您是否有兴趣?   理查德:   我肯定是感兴趣,因为方院长确实读过我的东西,两个人的想法确实有不谋而合的地方。通过昨天下午的介绍,我觉得,一方面是很有兴趣了解这个城市,另外,我们有这么好的规划,如果真的可以参与、可以实现的话,这是我今后一段时间最想投入的事情。   新文化:   在长春和中国其他城市,   住一楼的老百姓,很多人有农耕传统,把公共绿地挖起来种菜。同时,人们过马路基本上很无视汽车时代的交通规则。您理想中的生态城市—人们在一个社区里,在自己的房子周围就有自己的菜地,不以汽车为主的交通,它和中国人的农耕传统理想生活方式有点契合。您怎么理解中国人种私家菜园、过马路都不考虑车行的农耕时代的遗留?   理查德:   在私家门口种一块地,这个传统不光中国人有,美国人、德国人也有,德国人的社区,公共绿地里可能有一块是辟出来,你可以申请在这里种东西,整个社区的人共同维护。德国有很多公共公园,那里面不是把绿化做好了大家就不能动了,他们专门有场地提供给人们去种自己想种的东西。其实各国人都有这样的传统,都想要这样一个环境。   我不同意让人的身体去挡车或者无视车,我提倡的是一种无车的环境,不管对人还是对各种物种,都有很大好处。因为车和道路阻碍的不仅是人的自由通行,还有各种物种,比如候鸟的迁徙、大型动物的迁移。   理想的生态城市也许5到10年可以做成   中国做一个事情,可以大家一起用力,往一个方向去做,但是在美国,有共和党、民主党,不是因为这件事好或者不好,只是为了反对而反对去做   新文化:   有一种评价说,中国成为全世界生态城市的实验场,中国为什么会形成这个趋势?   理查德:   一个是经济发展,有可投入的资金;还有一个,中国做一个事情,可以大家一起用力,往一个方向去做,但是在美国,有共和党、民主党,不是因为这件事好或者不好,只是为了反对而反对去做。   新文化:   体制优势?   理查德:   对,体制上有优势。还有,中国目前贫富差距很大,生态的理念不光是建一个城,它也是把贫富公平化,把这个距离压缩,这也是中国想要发展的方向,不可能让贫富差距继续拉大,这可能也是一个重要原因。   中国很多沿海开放城市,最早在殖民时期,各国侵入,从中国挖取财富和资源。但这个地方毕竟打开了,世界各国都对这儿很熟悉,都觉得这是挖金矿。但中国政府现在的措施,也是通过这些开放点来吸引外面的资金、技术,由局部地区带动内部发展。所以,这也是吸引外部的资源和外国人来这里开发的一个方向。   新文化:   您在伯克利曾经筹划一个“整合的城市房”,召集几个朋友买了一个房屋,或者一小片房屋,重新改造,据说后来这个项目也有一些不顺?   理查德:   在伯克利市中心做了这样一个东西,我们已经选址了,想把房屋稍微移开一下,或者把已经在上面的房屋给移掉,还没有建,就躲开那个河渠来建,把那的道路给挖掉,也类似于恢复河渠。但最后是因为投资方和政府委员会阻止了这个项目,最后没有实现。   这就是为什么我十年前离开了伯克利。因为伯克利觉得自己做的就是对的,不愿意采取别人的意见。比如挖一个小渠,他们会说:“哦,这太好了。”但是你真的要大动静、伤害他们的利益或者改变他们的一些习惯时,他们就不愿意接受了。   新文化:   您心中理想的生态城市,多少年之后能够实现?   理查德:   这是没办法说的,即便说有这样一个形态形成了,你用这样一个形态把环境给治理好了,才算是真正实现了生态城市。   新文化:   几十年以后?   理查德:   这要看得到的支持,如果按现在这种势头,也许5到10年也可以做成。
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